DAM QUICK ROYAL 2500 MDS
2012-10-22
DAM QUICK ROYAL 2500 MDS - nr 4 w moim rankingu “Sprzętów na całe życie”
Tuż za moim podium, ale znowu DAM. Kołowrotek z fotografii ma za sobą kilka sezonów intensywnej pracy ze spinningiem. Najlepiej sprawdza się przy żyłkach od 0.14 – 0.23 mm i plecionkach do 0.15mm. Maksymalny ciężar przynęty to około 20g.
Ten kołowrotek jest nieco kontrowersyjny. Po raz pierwszy zastosowano w nim technologię hamulca magnetycznego tzw. Magnetic Drag System. Są tacy dla których to nr 1, i są tacy którzy go krytykują, głównie za ten właśnie system. Prawda jak zwykle leży po środku. Oryginalna, nie rozbierana i nie składana z różnych części szpula z hamulcem powinna działać bez zarzutu. Ważna jest czystość samego hamulca, gdyż zabrudzenia mogą powodować jego blokowanie. Wymagał również sprawdzenia nastaw siły hamowania podczas wędkowania gdyż ta zmienia się choćby pod wpływem temperatury. Regulacja jest dość krótka i niedoświadczonym wędkarzom może sprawiać nieco kłopotu. Znane są również twierdzenia o złym działaniu hamulca MDS zimą. Oczywiście jest tak, że siła magnesów w niskich temperaturach nie ulega zmianie, ale oblodzenie elementów może wpływać na nierówną pracę hamulca. Takie zjawisko zdarza się w każdym systemie hamowania. Najmniej wyczuwalne jest w hamulcach tylnych. Ten hamulec różni się też zasadniczo od systemów stosowanych przy spowalnianiu ruchu szpuli w multiplikatorach. Tam pomiędzy magnesami a metalową tarczą znajduje się tylko powietrze. Siła hamowania jest regulowana poprzez zmianę odległości pomiędzy tymi elementami i generalnie nie jest zbyt duża. Tutaj magnesy są zatopione w elastycznej masie z tworzywa lub czegoś podobnego (coś z teflonem ?) i tarcza metalowa dociska do magnesów poprzez te masę. Wygląda na to że nie jest to „czysty” hamulec magnetyczny lecz połączenie magnetycznego z ciernym. Masa jest odporna na temperaturę gdyż nie zauważyłem uszkodzeń nawet po ciężkim holu większych okazów. Generalnie praca tego hamulca jest bardzo równomierna choć sam „start” wymaga nieco większej siły.
Najbardziej w tym kołowrotku podoba mi się jego ponadczasowy wygląd. Zaliczam go do najpiękniejszych kołowrotków spinningowych. Mimo, że minęło 20 lat od jego produkcji to wciąż wygląda bardzo nowocześnie. Każdy kto na niego spojrzy, zalicza go do sprzętu z górnej półki. Tak faktycznie było, gdyż kiedyś kosztował 500 marek RFN. To było około 20 - 30 średnich pensji w Polsce. Jako nieliczny posiadał gwarancję wieczystą producenta. Sprzedawany w pięknym pudełku z drewna mahoniowego ze złotymi napisami. Sam również posiadał złocone elementy takie jak: szpula, przełącznik wstecznego biegu, tuleja korbki i śruby. Sama szpula była produkowana w dwóch wersjach, Różniły się odcieniem złota i połyskiem. Jeden z kolegów kolekcjonerów twierdzi, że to po to aby ta szpula bez połysku nie straszyła zbyt płochliwych ryb ??.. Napisy na szpuli były czarne i niezbyt trwałe. Ścierały się od potu i czyszczenia kołowrotka. Na złocie zresztą mało co się może utrzymać. Do kołowrotka którego używam posiadam dwie szpule (każda niestety nieco „kombinowana”) i ich działanie nieco się różni. Jedna działa bez zarzutu a druga ma nieco trudny „start” i łatwo się rozkręca delikatna regulacja hamulca. Tej trudniejszej używam z nawiniętą mocną plecionką 0,15mm. Nigdy nie używałem do łowienia nowego kołowrotka złożonego w DAM-ie, ale kiedy czasem sprawdzam „na sucho” te które posiadam w kolekcji to jestem przekonany, że ich szpule działają wspaniale. Ze względu na kształt, to były jedne z pierwszych szpuli do dalekich rzutów. Rzeczywiście jest tak, że rzuty nawet lekkimi przynętami są czystą przyjemnością. Ze względu na szybki posuw trzpienia szpuli nawet po „rwaniu” żyłki lub plecionki nie następuje zakleszczanie się sąsiednich zwojów i nie dochodzi do żadnych spłaszczeń i uszkodzeń linki.
Generalnie, całkowicie metalowe szpule z cięższych metali mają nieco denerwującą cechę – otóż pod nieco większym obciążeniem zaczynają stukać o trzpień. Radą na to jest wciśnięcie nieco gęstego smaru silikonowego w tulejkę szpuli przed założeniem jej na trzpień. Ważne aby smar nie wypłynął na zewnątrz gdyż niepotrzebnie nasmaruje sam trzpień i zwiększy opory kręcenia kołowrotkiem. Cóż, dużo o tych szpulach, ale to właśnie one są wyróżnikiem tego kołowrotka i to one wzbudzają najwięcej dyskusji.
Nowością był również rotor odlany z mieszaniny plastiku, grafitu i sproszkowanego metalu?. Tak sądzę gdyż kiedy się go oczyści benzyną ekstrakcyjną staje się białawy. Jego dużym atutem jest niska waga. Stąd model 2500 kreci się i zatrzymuje tak lekko jak dzisiejsze kołowrotki z górnych półek. Model 3500 już nie był taki poręczny i szybki ze względu na cięższy i większy rotor przy tej samej przekładni. Do nowości należy również zaliczyć stosunkowo dużą rolkę wodzika łożyskowaną na teflonowej tulejce. Rozwiązanie bardzo trwałe, chociaż wymagające smarowania co jakiś czas olejem silikonowym lub teflonowym. W przeciwnym razie rolka zmienia się w ślizgową. Jest z bardzo twardego metalu i nawet taka praca jej nie szkodzi. Sprężyna kabłąka to właściwie już dość złożony trzyczęściowy mechanizm. Nie wiem jakie są doświadczenia innych kolegów, ale mnie przez kilka sezonów nie udało się jej popsuć. Wydaje się, że nawet w razie pęknięcia to nie będzie super kłopot, gdyż w to miejsce będzie pasować sprężynka z długopisu??..
Kołowrotek (jak w sumie większość produkowanych) ma 15 łożysk - dwa łożyska toczne i trzynaście łożysk ślizgowych. Duże i mocne łożysko toczne pracuje w obudowie pomiędzy ślimakiem i rotorem. Od strony rotora jest zabezpieczone metalowym simmeringiem który chroni przed wypływem smaru. W obudowie utrzymuje je pierścień segera. Drugie, nieco mniejsze łożysko toczne pracuje przy ślimacznicy. Trzpień ślimacznicy pracuje jednocześnie w łożysku tocznym i długim łożysku ślizgowym z fosforobrązu. Najdłuższym łożyskiem ślizgowym jest jak zwykle tuleja ślimaka oraz pracujący w niej trzpień szpuli. Łożysko stal/stal, ale przy tej długości to wystarcza. Nie widać żadnych śladów zużycia. Pozostałe łożyska ślizgowe to: fosforobrązowa tulejka ślimaka, teflonowa tulejka wodzika, bakelitowa tulejka korbki ze złoconą śrubką w środku, dwa grafitowo metalowe łożyska kabłąka, połączenie ślimacznicy z trzpieniem, oś obrotu dźwigni blokady biegu wstecznego, oś obrotu zwalniacza kabłąka i jedno od przełącznika obrotów wstecznych. Fosforobrązowa tulejka obracająca się w szpuli przy działaniu hamulca jest także łożyskiem ślizgowym. W moim rozumieniu, każde połączenie ruchome jest w jakiś sposób ułożyskowane. W moim mniemaniu, błędem jest stosowanie łożysk tocznych w miejscach narażonych na zapiaszczenie, brud i wodę. Dodatkowo niepotrzebne zwiększa to ciężar i skomplikowanie konstrukcji. Oczywiście łożyska toczne pracują lżej od ślizgowych (szczególnie zimą), ale często są od nich mniej trwałe i uważam że ich stosowanie powinno się ograniczać do elementów gdzie rzeczywiście przynoszą korzyść kołowrotkowi. Przy konserwacji łożysk tocznych, przed wymianą smaru, należy dbać o ich bardzo dokładne kilkukrotne umycie w czystej benzynie ekstrakcyjnej. Jeżeli w łożysku pozostanie choć drobinka wszechobecnego piasku to kołowrotek będzie szumiał.
DAM QUICK ROYAL 2500 MDS należał do kołowrotków bez tzw. terkotki. Nie był pierwszym który miał taka konstrukcje, ale właśnie przy nim ją opiszę. Genialnie proste rozwiązanie polegało na zastosowaniu plastikowego elementu zamocowanego ślizgowo na ślimaku. Element posiadał dwie wypustki pomiędzy którymi jest zagięta „równia pochyła”. Kształtem (bez tych wypustek) przypomina również symbole umieszczane wokół np. potencjometrów siły głosu w starszych radiach i wzmacniaczach. Głównie chodzi o zmieniającą się wysokość w zależności od położenia elementu. Przy włączonej blokadzie biegu wstecznego, „język„ dźwigni sprzężonej z zewnętrznym przełącznikiem, przesuwając się po „równi pochyłej”, był odpychany w dół obudowy i nie zahaczał o zębatkę na ślimaku. Przy ruchu wstecznym, dźwignia ślizgając się po elemencie, zbliżała się do zębatki powodując blokadę rotora. Do przesuwania owego „cudownego” plastikowego elementu wystarczy siła wynikająca z lepkości samego smaru przekładni. Bez tego elementu, kołowrotek normalnie i tradycyjnie jak na tamte czasy – terkoce. Mimo zastosowania możliwie najprostszych rozwiązań, kołowrotek jest bardziej skomplikowany od poprzedników. Zawiera już dosyć pokaźną liczbę elementów. Na foto nie widać zdemontowanych teflonowych podkładek ustalających położenie rolki wodzika. Trzymały się na tyle mocno, że zrezygnowałem z ich „wydłubywania”. Są dość miękkie i mogłoby się to dla nich źle skończyć. Wszystkie części widać w dokumentacji. Na foto są dane techniczne wszystkich serii DAM QUICK ROYAL MDS oraz schematy obydwu rodzajów wykonań. Opis i foto dotyczą wykonania zwykłego. Istniało rzadziej spotykane wykonanie luksusowe ze zmienionym uchwytem korbki (tzw. Flexi grip), zmienioną konstrukcją jednej strony łożyskowania kabłąka gdzie dołożono dużą złoconą śrubę oraz zastosowano podwójne wyważenie rotora gdzie jeden z pięknie wykonanych elementów wyważenia był mocowany na zewnątrz (również złoconą śrubką). Te zabiegi sprawiły, że ta wersja wyglądała jeszcze bardziej elegancko i luksusowo. Mimo dużego nacisku na wygląd i zastosowanie złoceń oraz misternych wzorków na odlewach obudów ten kołowrotek bynajmniej nie był „biżuterią”. Wytrzymuje ciężkie warunki pracy i działa długo oraz niezawodnie. Jak zwykle krzywdę może mu zrobić tylko niewłaściwa konserwacja lub niedoświadczony mechanik!.
Tuż za moim podium, ale znowu DAM. Kołowrotek z fotografii ma za sobą kilka sezonów intensywnej pracy ze spinningiem. Najlepiej sprawdza się przy żyłkach od 0.14 – 0.23 mm i plecionkach do 0.15mm. Maksymalny ciężar przynęty to około 20g.
Ten kołowrotek jest nieco kontrowersyjny. Po raz pierwszy zastosowano w nim technologię hamulca magnetycznego tzw. Magnetic Drag System. Są tacy dla których to nr 1, i są tacy którzy go krytykują, głównie za ten właśnie system. Prawda jak zwykle leży po środku. Oryginalna, nie rozbierana i nie składana z różnych części szpula z hamulcem powinna działać bez zarzutu. Ważna jest czystość samego hamulca, gdyż zabrudzenia mogą powodować jego blokowanie. Wymagał również sprawdzenia nastaw siły hamowania podczas wędkowania gdyż ta zmienia się choćby pod wpływem temperatury. Regulacja jest dość krótka i niedoświadczonym wędkarzom może sprawiać nieco kłopotu. Znane są również twierdzenia o złym działaniu hamulca MDS zimą. Oczywiście jest tak, że siła magnesów w niskich temperaturach nie ulega zmianie, ale oblodzenie elementów może wpływać na nierówną pracę hamulca. Takie zjawisko zdarza się w każdym systemie hamowania. Najmniej wyczuwalne jest w hamulcach tylnych. Ten hamulec różni się też zasadniczo od systemów stosowanych przy spowalnianiu ruchu szpuli w multiplikatorach. Tam pomiędzy magnesami a metalową tarczą znajduje się tylko powietrze. Siła hamowania jest regulowana poprzez zmianę odległości pomiędzy tymi elementami i generalnie nie jest zbyt duża. Tutaj magnesy są zatopione w elastycznej masie z tworzywa lub czegoś podobnego (coś z teflonem ?) i tarcza metalowa dociska do magnesów poprzez te masę. Wygląda na to że nie jest to „czysty” hamulec magnetyczny lecz połączenie magnetycznego z ciernym. Masa jest odporna na temperaturę gdyż nie zauważyłem uszkodzeń nawet po ciężkim holu większych okazów. Generalnie praca tego hamulca jest bardzo równomierna choć sam „start” wymaga nieco większej siły.
Najbardziej w tym kołowrotku podoba mi się jego ponadczasowy wygląd. Zaliczam go do najpiękniejszych kołowrotków spinningowych. Mimo, że minęło 20 lat od jego produkcji to wciąż wygląda bardzo nowocześnie. Każdy kto na niego spojrzy, zalicza go do sprzętu z górnej półki. Tak faktycznie było, gdyż kiedyś kosztował 500 marek RFN. To było około 20 - 30 średnich pensji w Polsce. Jako nieliczny posiadał gwarancję wieczystą producenta. Sprzedawany w pięknym pudełku z drewna mahoniowego ze złotymi napisami. Sam również posiadał złocone elementy takie jak: szpula, przełącznik wstecznego biegu, tuleja korbki i śruby. Sama szpula była produkowana w dwóch wersjach, Różniły się odcieniem złota i połyskiem. Jeden z kolegów kolekcjonerów twierdzi, że to po to aby ta szpula bez połysku nie straszyła zbyt płochliwych ryb ??.. Napisy na szpuli były czarne i niezbyt trwałe. Ścierały się od potu i czyszczenia kołowrotka. Na złocie zresztą mało co się może utrzymać. Do kołowrotka którego używam posiadam dwie szpule (każda niestety nieco „kombinowana”) i ich działanie nieco się różni. Jedna działa bez zarzutu a druga ma nieco trudny „start” i łatwo się rozkręca delikatna regulacja hamulca. Tej trudniejszej używam z nawiniętą mocną plecionką 0,15mm. Nigdy nie używałem do łowienia nowego kołowrotka złożonego w DAM-ie, ale kiedy czasem sprawdzam „na sucho” te które posiadam w kolekcji to jestem przekonany, że ich szpule działają wspaniale. Ze względu na kształt, to były jedne z pierwszych szpuli do dalekich rzutów. Rzeczywiście jest tak, że rzuty nawet lekkimi przynętami są czystą przyjemnością. Ze względu na szybki posuw trzpienia szpuli nawet po „rwaniu” żyłki lub plecionki nie następuje zakleszczanie się sąsiednich zwojów i nie dochodzi do żadnych spłaszczeń i uszkodzeń linki.
Generalnie, całkowicie metalowe szpule z cięższych metali mają nieco denerwującą cechę – otóż pod nieco większym obciążeniem zaczynają stukać o trzpień. Radą na to jest wciśnięcie nieco gęstego smaru silikonowego w tulejkę szpuli przed założeniem jej na trzpień. Ważne aby smar nie wypłynął na zewnątrz gdyż niepotrzebnie nasmaruje sam trzpień i zwiększy opory kręcenia kołowrotkiem. Cóż, dużo o tych szpulach, ale to właśnie one są wyróżnikiem tego kołowrotka i to one wzbudzają najwięcej dyskusji.
Nowością był również rotor odlany z mieszaniny plastiku, grafitu i sproszkowanego metalu?. Tak sądzę gdyż kiedy się go oczyści benzyną ekstrakcyjną staje się białawy. Jego dużym atutem jest niska waga. Stąd model 2500 kreci się i zatrzymuje tak lekko jak dzisiejsze kołowrotki z górnych półek. Model 3500 już nie był taki poręczny i szybki ze względu na cięższy i większy rotor przy tej samej przekładni. Do nowości należy również zaliczyć stosunkowo dużą rolkę wodzika łożyskowaną na teflonowej tulejce. Rozwiązanie bardzo trwałe, chociaż wymagające smarowania co jakiś czas olejem silikonowym lub teflonowym. W przeciwnym razie rolka zmienia się w ślizgową. Jest z bardzo twardego metalu i nawet taka praca jej nie szkodzi. Sprężyna kabłąka to właściwie już dość złożony trzyczęściowy mechanizm. Nie wiem jakie są doświadczenia innych kolegów, ale mnie przez kilka sezonów nie udało się jej popsuć. Wydaje się, że nawet w razie pęknięcia to nie będzie super kłopot, gdyż w to miejsce będzie pasować sprężynka z długopisu??..
Kołowrotek (jak w sumie większość produkowanych) ma 15 łożysk - dwa łożyska toczne i trzynaście łożysk ślizgowych. Duże i mocne łożysko toczne pracuje w obudowie pomiędzy ślimakiem i rotorem. Od strony rotora jest zabezpieczone metalowym simmeringiem który chroni przed wypływem smaru. W obudowie utrzymuje je pierścień segera. Drugie, nieco mniejsze łożysko toczne pracuje przy ślimacznicy. Trzpień ślimacznicy pracuje jednocześnie w łożysku tocznym i długim łożysku ślizgowym z fosforobrązu. Najdłuższym łożyskiem ślizgowym jest jak zwykle tuleja ślimaka oraz pracujący w niej trzpień szpuli. Łożysko stal/stal, ale przy tej długości to wystarcza. Nie widać żadnych śladów zużycia. Pozostałe łożyska ślizgowe to: fosforobrązowa tulejka ślimaka, teflonowa tulejka wodzika, bakelitowa tulejka korbki ze złoconą śrubką w środku, dwa grafitowo metalowe łożyska kabłąka, połączenie ślimacznicy z trzpieniem, oś obrotu dźwigni blokady biegu wstecznego, oś obrotu zwalniacza kabłąka i jedno od przełącznika obrotów wstecznych. Fosforobrązowa tulejka obracająca się w szpuli przy działaniu hamulca jest także łożyskiem ślizgowym. W moim rozumieniu, każde połączenie ruchome jest w jakiś sposób ułożyskowane. W moim mniemaniu, błędem jest stosowanie łożysk tocznych w miejscach narażonych na zapiaszczenie, brud i wodę. Dodatkowo niepotrzebne zwiększa to ciężar i skomplikowanie konstrukcji. Oczywiście łożyska toczne pracują lżej od ślizgowych (szczególnie zimą), ale często są od nich mniej trwałe i uważam że ich stosowanie powinno się ograniczać do elementów gdzie rzeczywiście przynoszą korzyść kołowrotkowi. Przy konserwacji łożysk tocznych, przed wymianą smaru, należy dbać o ich bardzo dokładne kilkukrotne umycie w czystej benzynie ekstrakcyjnej. Jeżeli w łożysku pozostanie choć drobinka wszechobecnego piasku to kołowrotek będzie szumiał.
DAM QUICK ROYAL 2500 MDS należał do kołowrotków bez tzw. terkotki. Nie był pierwszym który miał taka konstrukcje, ale właśnie przy nim ją opiszę. Genialnie proste rozwiązanie polegało na zastosowaniu plastikowego elementu zamocowanego ślizgowo na ślimaku. Element posiadał dwie wypustki pomiędzy którymi jest zagięta „równia pochyła”. Kształtem (bez tych wypustek) przypomina również symbole umieszczane wokół np. potencjometrów siły głosu w starszych radiach i wzmacniaczach. Głównie chodzi o zmieniającą się wysokość w zależności od położenia elementu. Przy włączonej blokadzie biegu wstecznego, „język„ dźwigni sprzężonej z zewnętrznym przełącznikiem, przesuwając się po „równi pochyłej”, był odpychany w dół obudowy i nie zahaczał o zębatkę na ślimaku. Przy ruchu wstecznym, dźwignia ślizgając się po elemencie, zbliżała się do zębatki powodując blokadę rotora. Do przesuwania owego „cudownego” plastikowego elementu wystarczy siła wynikająca z lepkości samego smaru przekładni. Bez tego elementu, kołowrotek normalnie i tradycyjnie jak na tamte czasy – terkoce. Mimo zastosowania możliwie najprostszych rozwiązań, kołowrotek jest bardziej skomplikowany od poprzedników. Zawiera już dosyć pokaźną liczbę elementów. Na foto nie widać zdemontowanych teflonowych podkładek ustalających położenie rolki wodzika. Trzymały się na tyle mocno, że zrezygnowałem z ich „wydłubywania”. Są dość miękkie i mogłoby się to dla nich źle skończyć. Wszystkie części widać w dokumentacji. Na foto są dane techniczne wszystkich serii DAM QUICK ROYAL MDS oraz schematy obydwu rodzajów wykonań. Opis i foto dotyczą wykonania zwykłego. Istniało rzadziej spotykane wykonanie luksusowe ze zmienionym uchwytem korbki (tzw. Flexi grip), zmienioną konstrukcją jednej strony łożyskowania kabłąka gdzie dołożono dużą złoconą śrubę oraz zastosowano podwójne wyważenie rotora gdzie jeden z pięknie wykonanych elementów wyważenia był mocowany na zewnątrz (również złoconą śrubką). Te zabiegi sprawiły, że ta wersja wyglądała jeszcze bardziej elegancko i luksusowo. Mimo dużego nacisku na wygląd i zastosowanie złoceń oraz misternych wzorków na odlewach obudów ten kołowrotek bynajmniej nie był „biżuterią”. Wytrzymuje ciężkie warunki pracy i działa długo oraz niezawodnie. Jak zwykle krzywdę może mu zrobić tylko niewłaściwa konserwacja lub niedoświadczony mechanik!.